Enquanto o tráfego da aviação executiva no Brasil continua a crescer, a infra-estrutura necessária evolui lentamente, com a vantagem de o país sediar dois dos maiores eventos esportivos do mundo: a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Mas para aqueles acostumados ao modelo norte-americano de operadores de base fixa (FBO, na sigla em inglês), há ainda algumas diferenças em muitos dos aeroportos do Brasil.

“Eu diria que está mais próximo do modelo europeu,” disse Tim Bartholomew, gerente de suporte a viagens internacionais da Rockwell Collins Flight Services (estande 2007). “Como na Europa, onde não há propriamente um FBO, ou tem-se um terminal principal e um terminal de aviação geral ou apenas um terminal.”

Nos maiores aeroportos brasileiros, existem sim as FBOs, com a empresa local de aviação Líder Aviação (estande 5107) certamente a mais visível, operando 24 destes centros em todo o país. A BR Aviation (estande 2002), a divisão de combustível de aviação da refinaria nacional brasileira de petróleo, Petrobrás, tem estruras FBO em 13 aeroportos, incluindo Congonhas, Guarulhos e Sorocaba em São Paulo; Jacarepaguá no Rio de Janeiro; Brasília; Bacacheri, próximo a Curitiba; e Uberlândia (MG), Porto Seguro (BA), Bonito (MS) e Cuiabá (MT).

Em alguns aeroportos, como Congonhas de São Paulo, um dos aeroportos mais movimentados pela aviação executiva no país, a BR Aviation enfrenta rivais que incluem a Líder, o centro para aviação executiva da TAM e Target; e as facilidades e serviços oferecidos por cada um podem variar. Além dos maiores, a maior parte das outras FBOs no país são empresas presentes em uma ou talvez duas cidades, que em muitos casos cresceram partindo de hangares operados por fretadores que decidiram oferecer serviços a outras operadoras de aeronaves.

Problemas com o combustível

As FBOs no Brasil enfrentam duas deficiências quando comparadas àquelas da América do Norte. A primeira é, a maioria das cidades brasileiras não operam suas próprias estocagens de petróleo ou caminhões-tanque (exceto a BR Aviation) e não têm sequer permissão para vender combustível. Enquanto eles podem solicitar a chegada de um caminhão de combustível, todas as transações são manejadas pelo distribuidor de combustível (como a BR Aviation, Shell ou Air BP) ou, em alguns aeroportos, um terceiro agente.

Nos aeroportos brasileiros há pouca distinção de qual tipo de aeronave está sendo abastecida. “Basicamente, o reabastecimento de aviões executivos é o mesmo das companhias aéreas,” disse André Camargo, gerente nacional para o Brasil da Universal Weather & Aviation. “Em alguns aeroportos temos pequenos caminhões dedicados à aviação geral, mas eles estão realmente focados nos voos comerciais.” Operadores de FBO esperam mudar isso, alguns sugerem que os primeiros passos serão dados quando os FBOs puderem comprar combustível dos tanques dos aeroportos e guardá-los em seus próprios caminhões; na essência, usá-los como unidades móveis de estocagem de combustível.

Obstáculos internacionais

Outra diferença está na maneira de lidar com passageiros internacionais. “A maior diferença entre os FBOs nos EUA e os FBOs no Brasil é que não temos áreas de alfândega e imigração específicas para a aviação executiva,” disse Ana Paula Martin, gerente de operações internacionais da Líder. “É necessário ir ao terminal principal com passageiros e tripulação das companhias aéreas, e é tudo no mesmo local, todos juntos no terminal principal e não dentro de um FBO como vocês têm na América, por exemplo.”

Apesar de Martin ter dito que as autoridades com frequencia aceitam pedidos de atendimento prioritário para os passageiros da aviação privada, não há uma fila dedicada a eles.

A necessidade de ir até o terminal principal para os procedimentos de alfândega e imigração nas chegadas e partidas pode fazer com que alguns operadores deixem de usar o FBO e deixem o avião estacionado onde foram inicialmente direcionados, de acordo com Camargo, da Universal. “A maioria dos clientes prefere não reposicionar a aeronave primeiramente porque antes de realizar os procedimentos, é preciso estacionar num local designado,” ele disse à AIN. “Uma vez que você realizou os procedimentos, então pode reposicioná-lo, mas às vezes os operadores preferem não fazê-lo porque toma tempo e porque eles precisam realizar o mesmo procedimento na saída, então você precisa reposicionar a aeronave de volta ao estacionamento do aeroporto para sair do país.”

Outro fator, disse Camargo, é que enquanto passageiros domésticos podem embarcar no hangar do FBO, aos passageiros internacionais isso não é permitido. “Você tem que ir ao terminal [principal] e depois ir à aeronave. Certamente o hangar, as salas VIP, até a rampa privativa às vezes se tornam inúteis por conta de tais exigências.”

A Líder, que abriu sua primeira FBO em Belo Horizonte em 1958, abriu a segunda 12 anos depois no aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. Desde então a empresa cresceu até se tornar a maior fornecedora de serviços de aviação no país. Seu mais recente projeto é um novo hangar FBO/107.639 pés quadrados no Galeão, aeroporto internacional no Rio, que a empresa espera estar pronto no início do próximo ano.

Em Congonhas, que está recebendo a mostra da LABACE esta semana, ele oferece seis hangares – três para aeronaves de asa fixa e três para helicóteros – assim como quatro espaços VIP; enquanto que a matriz no aeroporto da Pampulha em Belo Horizonte, possui cinco hangares, duas salas de espera e um escritório de operações. A maior parte dos locais da empresa inclui hangares mas alguns, como o Aeroporto Internacional Afonso Pena em Curitiba e o Aeroporto Internacional Salgado Filho em Porto Alegre, têm apenas salas de espera executivas para recepcionar os passageiros.

Enquanto a Líder opera em muitos aeroportos no país, ela, como a maioria das empresas de solo, envia agentes para auxiliar os clientes que viajam para onde não há presença física. Nestes aeroportos onde falta um FBO ou hangar privativo, as empresas de solo tradicionalmente tomam todas as providências necessárias.