Pouco mais de 50 anos passados desde o primeiro voo do jato Falcon da Dassault Aviation em maio de 1963, a família dos jatos executivos nunca foi tão crucial aos negócios de longo prazo da fabricante francesa. Resultados financeiros cobrindo a primeira metade de 2013 mostraram renda de grupo e lucratividade de certa forma abalados por fatores que incluem um menor número de entregas de Falcon comparado com os primeiros seis meses do ano passado (29 aeronaves contra 34). Porém, a empresa disse que ainda projeta um total de70 entregas de Falcon para o ano de 2013, o que seria 4 a mais que em 2012. No geral, os jatos Falcon ainda representam quase três quartos de todas as vendas da Dassault, com o restante consistindo de atividades militares.

Numa coletiva de imprensa em 25 de julho em Paris, o presidente da Dassault Aviation Eric Trappier disse que o mercado da aviação executiva ainda enfrenta uma "recuperação incerta" numa situação econômica mundial também incerta. "Assim, precisamos continuar lutando em três campos" - vendas, suporte e inovação," ele disse. "Por inovação, queremos dizer finalização [do interior da cabine de passageiros] e modificações em andamento na frota já existente e, claro, o SMS."

Trappier se referia ao muito esperado super jato tamanho médio da Dassault, mas os visitantes da LABACE não devem descobrir nada mais sobre isto nesta semana. Será preciso aguardar até a mostra NBAA em Las Vegas em outubro, quando espera-se o lançamento oficial do novo programa.

Um ponto do SMS que a Dassault (estande 5102) está empenhada em mostrar é que ele não deve ser visto como uma substituição para o Falcon 900 já existente. A atitude da empresa é deixar que o mercado decida quando uma aeronave ficou ultrapassada na linha de produção atual.

Com certificação desde 2010, as winglets 900LX's reduzem a queima de combustível para permitir um aumento de alcance de 5 a 7 por cento. O trijato tem o mesmo volume na cabine de passageiros que o recente Falcon 2000S. Segundo o gerente de engenharia de vendas da Dassault Frédéric Recher, o 900LX é "rei da performance aérea" e é apropriado para operar em aeroportos chave e restritos como Cannes, no sul da França.

"Seu peso máximo na decolagem é 70 por cento maior [que aeronaves similares] mas a queima de combustível dos rivais é 50 por cento maior pela mesma performance e alcance," Recher explicou. Ele disse que isto é particularmente significativo em situações em que uma missão envolve fazer viagens curtas para buscar passageiros e seguir num longo voo.

Tecnologia Futura

Apesar do grande esforço de engenharia em que está embarcando para trazer o SMS para o mercado, a Dassault também se propôs desafios tecnológicos para o longo prazo. Três elemento chave disto, explicou o vice-presidente para pesquisa e tecnologia da fabricante Bruno Stoufflet, estão tornando a família Falcon mais verde, mais elétrica e mais digital. Os engenheiros do grupo também têm foco em melhorar a segurança, tornar as cabines de passageiros mais confortáveis, elevar a competitividade de seus produtos, reduzir riscos do programa, permitir que seus jatos operem a partir de mais aeroportos e aperfeiçoar a disponibilidade das aeronaves através de manutenção mais eficiente.

O principal foco do projeto Falcon Mais Verde é a redução de ruído. A Dassault tem o ambicioso objetivo de até 2015 tornar suas aeronaves 20 dB mais silenciosas do que eram em 2000. Stoufflet disse que a empresa está tomando proveito das novas tecnologias de computação aero-acústicas que não estavam disponíveis uma década atrás.

Reduzir ainda mais a queima de combustível e as emissões de dióxido de carbono são outros objetivos importantes. Aqui o foco da Dassault está em tecnologias promissoras como asas laminares estendidas mais aerodinamicamente eficientes. "O desafio é aumentar a porção laminar do vento o quanto for possível para reduzir o arrasto," disse Stoufflet. "Fizemos voos com o 7X para medir onde a transição [aerodinâmica] ocorre entre o fluxo laminar e não laminar. Também precisamos dominar as tolerância envolvidas na fabricação, mas pensamos poder atingir uma economia de sete a nove por cento [em queima de combustível e emissões]."

Os esforços da Dassault para reduzir o impacto ambiental de seus produtos se estende aos processos de design e manufatura. Também está sendo avaliado como os Falcons podem ficar mais verdes ao longo de seu ciclo de vida.

O projeto Falcon Mais Elétrico procura alcançar uma proporção mais eficiente entre o suprimento de energia instalado na aeronave e seu uso médio. Com uma arquitetura típica de suprimento de energia hoje, o uso médio é sete vezes menor que a capacidade total. Por contraste, explicou Stoufflet, numa aeronave toda elétrica a proporção cai para 2:1. Economia de energia e peso, assim como melhora a confiabilidade na expedição da aeronave. A Dassault planeja introduzir mais tecnologias elétricas passo-a-passo estando a maior parte das melhorias alcançáveis à disposição em 2025.

O conceito digital do Falcon da Dassault é focado na inovação do cockpit, conduzido pela necessidade de capitalizar na flexibilidade operacional disponível através dos programas de modernização de gerenciamento de tráfego aéreo da Sesar e NextGen. Stoufflet acrescentou que avanços no cockpit também reduziriam o volume de trabalho do piloto e potencialmente diminuiriam custos operacionais.

Engenheiros da Dassault estão tentando adaptar a antena de descarga multifunção desenvolvida por seu Neuron UAV para uso no Falcon. Pode-se melhorar a conectividade ao mesmo tempo em que reduz o arrasto.

Os engenheiros também trabalham em maior redução de peso para as estruturas do Falcon. Uma técnica sendo explorada é fazer melhor uso dos controles automáticos de voo para controlar cargas e vibração na aeronave. Stoufflet disse que reduzir a massa estrutural dos Falcons pode resultar em uma redução na queima de combustível de 2 a 4 por cento. A Dassault também está investindo em planos para uma nova caixa da asa composta e um demonstrador foi agora produzido.